Ecomobieler
Voorop staat dat we met z’n allen ‘ecomobieler’ moeten worden. Daar zijn de meeste betrokken partijen het wel over eens. De vraag is: hoe gaan we dat regelen? Is de techniek er klaar voor? En wie koopt er een auto met een kwart van de actieradius van een benzine-auto, die voorlopig nog twee keer zo duur in aanschaf is, ook al zijn de energiekosten per kilometer fors lager.‘We hebben elektrische tractie keihard nodig als een van de opties om onze langetermijndoelen voor CO2-reductie te halen. Juist daarom moeten we de hobbels die er nog liggen niet bagatelliseren en deze techniek met beleid introduceren’, zegt dr. ir. Richard Smokers, strategisch adviseur duurzame mobiliteit bij TNO in Delft.
"Europa moet de totale broeikasgasemissie ten opzichte van 1990 in 2050 met 80 procent hebben gereduceerd. Intussen stijgt de verkeersemissie alleen maar. Die ligt nu op 20 procent van het totaal, maar als de trend zich doorzet zou het verkeer in 2050 meer dan de gehele toegestane CO2-emissie voor zijn rekening nemen. Er moet echt wat gebeuren."
Praktijkproeven kunnen veel van de vragen rondom deze nieuwe techniek beantwoorden. Smokers benadrukt de noodzaak van grootschalige, goed gemonitorde praktijkproeven. "Van honderd proeftuintjes met één oplaadpaal en twee auto’s eraan leer je weinig. Bij grote proeven kunnen verschillende fabrikanten hun auto’s in concurrentie aanbieden. Dat houdt iedereen scherp en zorgt voor commitment in plaats van subsidiegedreven opportunisme."
Oplaadpunten
Een heikel punt blijft de actieradius van de elektrische auto. Inmiddels is 200 tot 300 km mogelijk, maar in de toekomst moet minimaal 500 km haalbaar zijn. Nieuwe lithium-ion batterijtechnologie maakt deze grote actieradius mogelijk. Daarnaast worden, m.n. in hybride voertuigen, veel nikkelmetaalhydride batterijen toegepast. Andere gangbare batterijtypen zijn natrium-nikkelchloride (o.a. toegepast in the Th!nk City) en loodzuur (nog veel gebruikt in meer industriële toepassingen). De voorheen veel toegepaste nikkelcadmium accu’s zijn geen optie, omdat er op aarde maar een kleine cadmiumvoorraad is. Er vindt momenteel ook veel ontwikkeling plaats aan metaal-lucht batterijen (o.a. zink-lucht). Deze worden niet opgeladen aan het stopcontact maar door het vervangen van de metaal-elektrode. Dat heeft als voordeel dat het weinig tijd kost, maar vereist wel accuwisselstations.Momenteel gaat het opladen meestal ’s nachts via het stopcontact. Op termijn is het de bedoeling dat de auto bij openbare laadpunten ook overdag geladen kan worden. Op de site www.elektrischeauto.name staat: "Wanneer je dan bijvoorbeeld aan het werk of aan het winkelen bent, laadt de auto vanzelf op. Je accu is dan weer vol wanneer je weer in je auto stapt. Je hebt alleen wel een laadstation nodig dat een groter vermogen kan leveren wanneer je je accu snel wilt laden. De techniek bestaat al, maar de oplaadpunten moeten nog geplaatst worden. Deze komen onder andere langs snelwegen, benzinestations, parkeerplaatsen, hotelketens, winkels en treinstations."
Een ander bezwaar is dat de maximale snelheid van de elektrische auto veelal lager is dan van een brandstofauto. Daar staat tegenover dat elektromotoren een groot koppel bij lage toeren hebben en de acceleratie dus beter kan zijn dan van conventionele voertuigen.
Ook energiemaatschappijen nemen hun verantwoordelijkheid. Essent wil met het project ZER-X het rijden in een elektrische auto populair maken. ZER staat voor Zero Emissie Rijden en de X staat voor alle voordelen die het rijden in een elektrische auto heeft.
Een medewerker van Essent laat weten: "We willen met enkele andere bedrijven de elektrische auto op grote schaal in Nederland gaan introduceren. Dit wordt waarschijnlijk de grote doorbraak in Nederland. De accu’s die in de elektrische auto’s zitten moeten de groene energie gaan opslaan. Tot nu toe was het nog niet mogelijk om groene energie op te slaan. Een slim netwerk, de Mobile Smart Grid, moet ervoor zorgen dat er een snelle introductie komt met betrekking tot het elektrisch rijden."
Met het Mobile Smart Grid is er grotere opslagcapaciteit van de accu’s mogelijk. Hierdoor kan de opgewekte groene energie maximaal benut worden. Daarnaast moet er een betere verdeling van het energieverbruik op een dag. Momenteel zijn er momenten dat er nauwelijks energie verbruikt wordt. Als derde is een goede betalingsmethode noodzakelijk. Het moet mogelijk zijn dat de automobilist een rekening thuisgestuurd krijgt, ongeacht de plaats waar hij de accu oplaadt. Als laatste: met een intelligente computer in de auto moet men kunnen instellen wanneer en hoeveel energie je voor welke prijs wilt hebben. Op die manier kan de automobilist ’s nachts, wanneer de energie goedkoper is, flink besparen.
