X

Sinterklaasgedichten maak je simpel, snel en origineel!

  • Ontvang 5 originele gedichten
  • Volledig gepersonaliseerd
  • In 2 minuten klaar!
Ga naar sinterklaasgedichten.net
Infoyo
Vragen en antwoorden
Zoek artikelen:

Enquete iPhone 4

Ontvang het laatste nieuws over "Auto en vervoer" en maak kans op 1000 euro cash.
Laat nu je e-mailadres achter. Speel gratis mee.


Defecte radio-hoogtemeter is niet DE oorzaak van Turkish Airlines crash Schiphol.

Venster sluiten

Maak een melding van dit artikel
Selecteer de motivatie van je melding:
Spam / reclame Misleidende of onduidelijke inhoud
Lage inhoudelijke kwaliteit Niet Nederlands
Erotische inhoud Artikel bestaat reeds op internet
Gokken / Illegale promotie Andere reden...

Omschrijf de motivatie van je melding:
Venster sluiten

Stuur dit artikel door
Je naam:
Je e-mailadres:
E-mailadres ontvanger:
Artikelscore
+14
  Goed artikel ( +15 )
  Slecht artikel ( -1 )
RSS van A320captain A320captain Auteur op infoyo sinds
02 Maart 2009


Bekijk het profiel van A320captain
Datum: 05-03-2009
Auteur: A320captain
De meeste krantenkoppen vandaag gaan over iets dat lijkt op “defecte hoogtemeter oorzaak crash”Laat het duidelijk zijn: een defecte radio-hoogtemeter kan en mag nooit zon crash veroorzaken. Het is voor alle verkeersvliegers een raadsel waarom de drie piloten niet in de gaten hadden dat de automatische gashendel niet de juiste snelheid aanhield.

Als voorbeeld: Een incident dat iedereen kan begrijpen

Als voorbeeld: Een incident dat iedereen kan begrijpen Stel dat een bus met een ervaren competente en nuchtere chauffeur -en een wakkere collega chauffeur op de eerste rij- bij mooi weer de autosnelweg oprijdt via de uitrit en dan al spookrijdend 5 km later frontaal botst waarbij vele slachtoffers vallen. Enkele dagen later maakt de onderzoekscommissie bekenddat de oorzaak ligt bij het GPS-toestelletje dat de chauffeur die route liet volgen. De kranten koppen “GPS veroorzaakt dodelijk ongeval”. Dan fronst u toch wel even de wenkbrauwen niet?

Hoe moet het rapport dan wel geďnterpreteerd worden?

Hoe moet het rapport dan wel geďnterpreteerd worden? Ik citeer uit het rapport:
“Hierdoor verloor het vliegtuig aan snelheid. Op deze gang van zaken is door de bemanning in eerste instantie niet gereageerd.

En daar ligt de hoofdoorzaak van deze crash!

Wat gebeurt er tijdens een normale nadering op automatische piloot.

Wat gebeurt er tijdens een normale nadering op automatische piloot. De vliegende piloot -dat kan zowel de gezagvoerder als de co-piloot zijn- heeft zijn ene hand op de gashendel en de andere hand aan het stuur om de auto-pilot constant te volgen. De vliegende piloot beslist over de te nemen handelingen: snelheid, dalen, het neerlaten het landingsgestel, het uitsteken van de vleugelkleppen, etc. Tegelijkertijd worden de primaire vluchtparameters constant gevolgd door beide piloten. (Bij deze crash zaten er zelfs drie paar ogen in de cockpit!) Minstens 1 keer per seconde -schat ik- wordt daarbij gekeken naar de snelheid van het vliegtuig.
Als de vliegende piloot ook maar enkele kms/u onder de juiste snelheid vliegt moeten zijn collega's hem hier attent op maken door bvb “speed” te zeggen. Bij het uitblijven van een onmiddellijke reactie wordt de andere piloot verondersteld desnoods zelf de nodige correcties uit te voeren. Dat is dus duidelijk niet gebeurd in het geval van de Turkish Airlines crash in Schiphol en dat is voor iedereen met cockpitervaring haast onbegrijpelijk.

Je mag dus wel degelijk zeggen dat een pilotenfout de hoofdoorzaak van deze crash is. De defecte radio-hoogtemeter was slechts de aanleiding! Ik wil niet met stenen gooien, maar helden waren deze piloten zeker niet! Er is geen sprake van een gecontroleerde landing op een door de piloten gekozen plek. Het woord “crash” is volledig correct.

Schuld?

Zou u de fabrikant van de GPS aansprakelijk achten voor het busongeval dat ik hierboven beschreef. Waarschijnlijk niet! Wel, Boeing kan, volgens mij, net zo weinig aansprakelijk worden gesteld voor deze crash.

Wie dan wel?

Ik citeer uit het voorlopig rapport: “Het onderzoek van de OVV zal zich vanaf nu volledig gaan richten op het functioneren van de de radio hoogtemeters en de koppeling naar het automatische gashendelsysteem.”

Ik wil geen verwijten maken of beschuldigingen maken. Ik besef te volle dat alle piloten mensen zijn en -net als ikzelf- fouten kunnen maken. Volgens mij moet dus vooral gekeken worden naar de reden waarom 3 piloten over het hoofd konden zien dat hun vliegtuig VEEL te traag vloog. Hierbij moet vooral gekeken worden naar Turkish Airlines' standaard cockpitprocedures, training en cockpitdiscipline.

Stagiair-piloot aan het stuur? Even uitleggen!

Stagiair-piloot aan het stuur? Even uitleggen! Vele kranten roepen moord en brand omdat zogezegd een leerling aan het stuur zat. Dit is echter heel normaal en gebeurt bij alle luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Zo'n leerling-piloot in natuurlijk geen beginneling. Hij heeft reeds alle nodige vergunningen behaald + minimum honderden vlieguren ervaring + een volledige simulatortraining en examensessie op het vliegtuigtype waarop hij begint te vliegen. Op een dag komt dan natuurlijk de dag dat je voor het eerst tijdens normale vliegoperaties met passagiers wordt ingezet. In het begin wordt je daarbij begeleid door wat men een “line-training captain” noemt en eventueel ook door een derde piloot die meevliegt. Je kan dit gerust vergelijken met een buschauffeur die net zijn rijbewijs heeft gehaald, maar tijdens zijn eerste ritten op een lijnbus begeleid wordt door een meer ervaren collega.

Mijn condoleances aan de nabestaanden!

A320captain

Verslag: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart.pdf

Reacties op dit artikel
737ngpilot, 2009-03-05
( +2 )

A320captain,

Ben het helemaal met je eens.

Greetz
Marc, 2009-03-05
( 0 )

A320captain,

Duidelijk verhaal. Denk dat U het inderdaad bij het rechte eind heeft.
Met betrekking tot de reeds eerder weigerende radio hoogtemeter vraag ik mij overigens ook af waardoor zo'n niet permanente storing veroorzaakt kan worden.
Ik denk hierbij aan het dringende, maar veel genegeerde verzoek van de bemanning, om mobiele zendapparatuur (GSM's en PC's) tijdens take-off en landing uit te schakelen.
Kunt U als deskundige aangeven of dit een oorzaak van het falen van dit type hoogtemeter kan zijn en heeft U zoiets zelf ook wel eens ervaren.

Met vriendelijke groeten
J.p.m. ruitenberg, 2009-03-05
( -1 )

Vliegtuig op automatische-piloot. Onjuiste gegevens hoogtemeter. Systemen reageren daarop. Alles gaat verkeerd en toestel stort op 1000 meter VOOR landingsbaan neer.

Is er geen systeem die de hoogtemeter signalen corrigeert wanneer het toestel zich nog niet boven de landingsbaan bevindt?

Als er twee hoogtemeters zijn waar dient de tweede voor als deze op kritieke momenten geen correcties aanbrengt op het besturinsysteem.

Er moet toch een signalering-systeem zijn dat ' zegt '; Vliegtuig, je bent boven de landingsbaan.
A320captain, 2009-03-05
( 0 )

Beste Marc,

Voor zover ik weet, is er nog nooit een aantoonbaar verband bewezen tussen een ingeschakelde GSM en een defect vliegtuigonderdeel.

Je mag er vanuit gaan dat er tijdens elke vlucht wel enkele passagiers zijn wiens GSM aan is blijven staan. Toch zijn er nu niet meer defecten dan in het "pre-mobieltjes-tijdperk".

Invloed van een gsm lijkt me dus onwaarschijnlijk, al kan je het verband nooit volledig uitsluiten. (Net zoals je niet kan BEWIJZEN dat er geen God zou bestaan bvb)
Normyo, 2009-03-05
( -1 )

Natuurlijk is het niet de hoogtemeter die een vliegtuig laat neerstorten. Als dat zo was, dan waren we al veel eerder gestopt met hoogtemeters in vliegtuigen inbouwen.

Ik denk ook dat hier sprake is van een menselijke fout, maar daarom moet je die mensen niet meteen veroordelen. Daarbij heeft dat ook geen zin, want ten eerste zijn deze mensen dood en kunnen zich dus niet verdedigen. Ten tweede los je daarmee toekomstige rampen van dit soort niet op. Er is nog nooit en ongeluk minder geweest, omdat van een vorig ongeluk duidelijk was wie schuldig was.

Ik ben het met je eens, dat ze bij Turkish Airlines eens goed moeten kijken naar hun procedures in de cockpit en de manier waarop ze hun piloten opleiden. Daarbij begrijp ik, dat het bij dit ongeluk gaat om een verkeerde landingssnelheid, waardoor het vliegtuig letterlijk langzaam uit de lucht is gevallen, inplaats van geland. Hoewel goedbezien is landen natuurlijk een vorm van gecontroleerd neerstorten. Zelfs bij grote vogels, die meer zweven dan vliegen, ziet landen er altijd zeer onsierlijk uit.
En zo'n val lijkt me iets wat het vliegtuig zelf zou moeten kunnen waarnemen. Zeker als er tegenwoordig laptops zijn die zich bewust zijn van het feit dat ze vallen en dan hun harde schijf beschermen door het in de uitstand te zetten. En zo'n instrument kan de bouw van een vliegtuig toch niet veel duurder maken.

Overigens kan de Turkse cultuur nog een rol gespeeld hebben in deze situatie. Hoewel zelfs Turkse piloten iets minder hiërarchisch ingesteld zullen zijn, dan "gewone" Turken, zal het hier misschien wel meegespeeld hebben. Maar helaas weten we het niet en zullen we het misschien wel nooit weten.
Gerard geenen, 2009-03-05
( 0 )

In de 43 jaar dat ik vlieg heb ik nog nooit een radiohoogtemeter met een negatieve waarde gezien.
De radio (radar-) hoogtemeter meet met radiogolven de afstand tussen de buik van het vlieftuig en de grond. Een negatieve waarde (-7 voet) zo betekenen dat de grond boven het meetpunt zou liggen.
Laat de heer van Vollenhoven zich goed informeren voordat er nogmeer aanvallen uit het buitenland komen.

G.Geenen
Captain.
Technische luc b737, 2009-03-05
( +7 )

Het bovenste verhaal is helder. Ik als technische boeing man B737 bij onze blauwe luchtvaarmaatschappij herken deze klacht. Een wel vaker voorkomende klacht op de Boeing 737 NG, maar als je de juiste procedures volgt kan er niets gebeuren. Ik vraag mij ook af of deze automatische landing wel met 2 autopilots is uitgevoerd, zoals het hoort. Als je met 2 atomaten vliegt en radio hoogte meter heeft een afwijking t.o.v. de andere kant vallen de beide auto pilots af! En zo hoort het ook. Als je echter op 1 auto pilot vliegt wat waarschijnlijk het geval is, kan je idd dit soort dingen verwachten. Het is niet toegestaan om met 1 automaat automatich te landen, procedure heet dat. Ook lijkt mij het duidelijk dat de speedtape in de gaten gehouden moet worden, basis vliegen!! Een landing snelheid die je insteld FAS wordt alijd in de gaten gehouden tijdens de landing. Het lijkt wel duidelijk dat dit een onnodige crash genoemd mag worden. Maar ja de beste stuurlui staan aan wal zeggen ze wel eens.
Green baron, 2009-03-05
( +4 )

Een uitstekende uitleg! Duidelijk geschreven en je slaat de spijker hier op de kop. Mijn complimenten.
Hans
Zijn jullie mal??, 2009-03-05
( -3 )

Er wordt niets gerept over de rol van de luchtverkeerstoren op Schiphol. De contacten tussen de piloten en de verkeerslijder is niet vrijgegeven. Zijn jullie schijnheilig of dom? Ik heb altijd geweten dat een vliegtuiscrash meestal wordt veroorzaakt door samenkomen van vele toevalligheden. De piloten zijn echt niet dom om niet op tijd te reageren. Kom op, niet zo kortzichtig. Willen jullie sommig dingen niet zien??
Waar gaat dit over?
Heeft de luchtverkjeersleider ook niet geslapen??
Of ben ik zo dom???
Gr.
Mannie
Job landre, 2009-03-06
( 0 )

Het verslag van de onderzoeksraad begint met een waarschuwing voor de vliegtuigfabriek Boeing. Naar mijn idee zeer voorbarig. Laten ze eerst eens goed kijken naar de wijze waarop bij Turkish Airlines het onderhoud wordt gepleegd. Ik vind het onbegrijpelijk dat de hoogtemeter, die al eerden kuren had vertoond, niet meteen is vervangen. Gg. Job
S.huizenga, 2009-03-06
( 0 )

In onze flightsimulators staan de radiohoogtemeters op de grond op -4 ft.
Een negatieve waarde kunnen ze dus wel aangeven. (CAE en KLM.)
Youri carma, 2009-03-07
( -2 )

Hoe functioneerde dat ook alweer. Schiphol heeft een systeem inderdaad waarbij je op de auto pilot kan landen. Dit systeem is gebaseerd op radio antennes die een signaal uitzenden naar het vliegtuig met informatie over in ieder geval afstand hoogte landingsbaan. Was het dat systeem waarop geland werd? Maar door roestige onvangst antennes kreeg je een hele duidelijke afwijking op 700 meter hoogte van -7 of zoiets. Dan krijg je de neiging om dat systeem uit te schakelen en eens lekker uit het handje je zeer gewaardeerde beroep uit te oefenen. Het lijkt erop dat dit handje te laat kwam waardoor het tikken op de luchtdruk hoogtemeter en de vergelijking met de plaatselijke luchtdruk , niet zoveel zin meer had. Dit laatste meer spreekwoordelijk want die hoogtemeter gaat in tweevoud toch niet zo snel stuk.

De laatste handelingen in paniek uitgevoerd waarschijnlijk zijn nog niet helemaal duidelijk. Het lijkt erop dat de stuurknuppel ferm naar achteren is getrokken waardoor het vliegtuig snel ovetrokken is geraakt temeer daar dit niet gepaard ging met full throttle wat natuurlijk heel vreemd is. Afgevraagd kan worden of Uberhaupt de juiste vlieghoek is aangenomen er vanuit gaande dat er wel full throtle op had gezeten.

De ovetrek beweging is voor iedere piloote en "drone pilote" toch wel zeer evident.
Kadir, 2009-03-08
( 0 )

Sorry, maar het klopt niet helemaal wat je zegt.

Als de radio hoogtemeter kapot is kan deze dus zogenaamd"de juiste gegevens" door aan de automatische piloot.

Als de 3 andere pilote dus geen "foutmeldingen" zien of er wordt niet aangegeven dat de vliegtuig vaart minder of te laag vliegt dan blijven ze doorgaan. Vooral als het een beetje dichte weer is kunnen ze dus ook niet zien dat ze te laag vliegen.


Wanneer de piloot op gegeven moment dus ziet dat hij te laag vliegt trekt hij aan de hendel waardoor de staart de grond raakt.


A320captain, 2009-03-08
( +6 )

Beste Kadir,

Het is me duidelijk, en dat is niet respectloos bedoeld, dat je niet goed weet waarover je praat. De piloten worden -ook tijdens een nadering op de automatische piloot-verondersteld steeds de primaire vluchtgegevens, snelheid en hoogte in de gaten te houden. (Met hoogte bedoel ik hier de gewone "luchtdrukhoogtemeter")

Het auto-gashendel systeem dacht door de foute gegevens van de RA (radio altimeter) dat het vliegtuig zich vlak boven de baan bevond en nam op 700 m gas terug tot traagloop, zoals het pas moet doen bij het raken van de landingsbaan.

Wat onbegrijpelijk is, is het feit dat de piloten gewoon nooit (of veel te laat) gemerkt hebben dat de snelheid zo dramatisch afnam. Als er 1 ding is waar piloten op moeten letten in dat stadium van de vlucht is het wel de snelheid! Dus: ook al was de defecte RA de aanleiding van de crash: de oorzaak blijft de mega-grote pilotenfout.

Nogmaals, dit is geen beschuldigende steen die ik werp. Mensen maken nu eenmaal fouten, maar het interesseert me wel om te weten wat er gebeurde in de cockpit dat zo'n fout kon gebeuren. De tape van de cockpit voice recorder zou ik graag willen horen!
Lees ook mijn artikel over automatische landingen: http://auto-en-vervoer.infoyo.nl/vliegen/12953-hoe-kan-een-vliegtuig-landen-bij-slechte-zichtbaarheid-of-dichte-mist.html

Gegroet,
A320captain
Lotgering, 2009-03-09
( +3 )

..hoera, eindelijk eens een discussiesite met redelijk geinformeerde lieden. Waarom wordt er in de pers zo dom gepraat over die radiohoogtemeter als oorzaak. Op het teruglopen van de snelheid en onder de glideslope zakken zal toch iedere vlieger onmiddellijk reageren,of de automaat nu aanstaat of niet, dat zit in je vlieggevoel.En er was nog redelijk zicht ook, om daarbij te helpen. Dat je het op die hoogte tot een overtrek laat komen is gewoon onvoorstelbaar. Of kwam dat door in paniek aan de knuppel te trekken?? Het verhaal van PvV geeft de indruk dat er pas na de stickshaker een reactie kwam. OF het waren heel slechte vliegers OF er ze waren afgeleid of anderszins niet in staat om te reageren..
Milena m., 2009-03-10
( +2 )

Beste Captain,

Mijn complimenten voor de uitleg in uw artikel, duidelijk en begrijpelijk voor een leek. Zal mij ook niet in de discussie mengen maar volg het allemaal wel.

Voor iemand met ontzettende vliegangst- zoals ikzelf- wordt het er niet eenvoudiger op. Ik heb het idee dat het juist de routine is die aan de basis ligt van dit ongeval. Voorlopig blijf ik aan de grond en kijk filmpjes gemaakt vanuit de cockpit op youtube, geweldig.

Met vriendelijke groet,

Milena M.
Chris, 2009-03-10
( 0 )

Het gevaar met een automatische piloot die geselecteerd is in de naderingsmode, is dat hij kost wat kost de glide slope wil blijven volgen, ook al gaat de snelheid van het vliegtuig eruit, je kan dus wel degelijk stall'en (overtrekken) op de glide path.

Maar nu doet "technische luc b737" mij even twijfelen, volgens mij valt de autopilot eraf wanneer de radio hoogtemeter géén signaal meer geeft, maar volgt de autopilot/autothrottle" een verkeerd signaal wél blindelings op.
Technische luc b737, 2009-03-12
( 0 )

Hoi Chris, het vliegtuig probeert de glideslope te volgen en blijft zijn neus om hoog gooien. Het is ook mogelijk dat het vliegtuig in een flare komt. Bij onze vliegtuigen is er een modificatie geweest zodat de radio hoogte nu van 2 kanten kan binnen komen. Nu is wel de vraag of deze met een autopilot gekoppeld een vergelijking doet met de andere kant. Blijkbaar dus niet want het vliegtuig bleef het glijpad volgen, waardoor het overtrokken raakte. Normaal is het zo dat 1 vlieger de instrumenten in de gaten houdt en de andere vlieger kijkt naar buiten. De pilot in command zoals dat heet heeft zijn handen altijd op de throttles om het gas te regelen. Er gaan ook verhalen dat er 1 piloot niet in de riemen zat, en ook niet goed op zijn stoel zou hebben gezeten.
Wij als techneuten hebben nog steeds vragen die onbeantwoord zijn, op deze manier blijven we nog teveel gissen.
Patrick nieuwenhuis, 2009-03-31
( -1 )

Hallo ik wil toch nog even iets kwijt in dit forum,ik mist toch nog enkele zaken,ten eerst de approachchart op t stuur geeft aftand baan met[bv] IAF 3000ft daarna wordt de verdere daling ingezet intercepting loc/ils met de bij behorende outer,midden inner markers met hoogte contoles mbv drukhoogtemeters,het lijkt wel dat men dit heeft overgeslagen heeft,daarna hebben we de warning systemen met computerstem,op een gegeven moment daalt men onder de glidslope waar men geen reactie op onderneemt daarbij de computerstem roepend """BELOW GLIDSLOPE"" vevolgens '''TERRAIN TERRAIN"".
Het lijkt dat die GPWS ook niet heeft gewerkt dus want men neemt geen reactie,toen men uit die lage wolkenbasis kwam zag men uiteindelijk dat men nog niet bij de baan was,vol vermogen gevend met spinup delay vd motroren crashse het toestel,zo zie ik dit ongeluk,het zal nog een staartje krijgen,mvg patrick Nieuwenhuis
Tom van doormaal, 2009-05-11
( 0 )

Veel goede reacties, maar toch nog wat veel techniek.
Als je boven gs zit is het niet opvallend dat het gas dicht staat, maar toen ze onder de wolken uit kwamen, moet er visueel naar de baandrempel zijn gekeken. Mij interesseert of er samen werd gevlogen, d.w.z. iemand de controls en iemand kijkend.
Samen vliegen is iets anders dan wat militaire vliegers op fighters leren; in de samenwerking in de cockpit ligt vermoedelijk de nog onbegrijpelijke oorzaak besloten.
Niels hager, 2009-06-01
( 0 )

Het klopt helemaal wat je zegt. Maar ook nog iets anders: de hoogtemeter vertoonde al kuren tijdens de descent boven Nederland. De stuurkolom heeft meerdere malen getrild om de piloten op deze fout te attenderen. Alle keren is hier niets aan gedaan. Dus de ramp had in een eerder stadium al kunnen worden voorkomen.
Dirk van der laan, 2009-09-12
( 0 )

"Ik wil geen verwijten maken of beschuldigingen maken."

.... en zolang je niet weet wat er in de cockpit werkelijk gebeurd is, kun je ook (nog) niemand enig verwijt maken of beschuldigingen uiten.

Dus ... wacht gewoon het eindrapport af.

BASTA
A320captain, 2009-09-13
( +2 )

@ Dirk

"Dus... wacht gewoon het eindrapport af"

Het vooronderzoek was klaar en duidelijk. Iedereen die iets van commercieel lijnvliegen afweet, weet reeds hoe ze dat rapport moeten interpreteren.

De leek zal daar na de media-berichten meer moeite mee hebben en heeft duiding nodig. Vandaar mijn artikel!

Het is niet omdat de cockpitcrew zware fouten heeft gemaakt, dat ik ze verwijten maak of beschuldig in de zin van "zij moeten boeten". (Ze hebben het, spijtig genoeg,
al met hun leven betaald.)

Ik besef ten volle dat iedereen, ook ik, fouten kan maken. Als er fouten gemaakt worden is het allerbelangrijkste dat er uit die fouten geleerd wordt.

A320captain, 2010-05-06
( +1 )

Het definitieve rapport is uit. U kan het downloaden op http://www.onderzoeksraad.nl/index.php/onderzoeken/Neergestort-tijdens-nadering/

Ik heb nog niet de tijd gehad om het zeer grondig door te nemen, maar het lijkt erop dat mijn vermoedens over de oorzaak volledig bevestigd worden.
Ik citeer uit het rapport (blz 7):
"De Raad concludeert dat door het niet goed functioneren van het linker radiohoogtemetersysteem de stuwkracht van beide motoren te vroeg door de autothrottle tot een minimale waarde werd teruggebracht, wat uiteindelijk een te grote snelheidsafname veroorzaakte. Door het niet in de gaten houden van de vliegsnelheid en de neusstand van het vliegtuig en door het niet correct uitvoeren van de herstelprocedure voor een overtreksituatie, raakte de vliegsnelheid onder de overtreksnelheid. Dat resulteerde in een situatie waarbij de vleugels onvoldoende draagkracht leverden en het vliegtuig neerstortte."

Dit korte uittreksel is eigenlijk de essentie van dit 230 blz tellende rapport: er was een technisch probleem met de hoogtemeter, waarop de bemanning zeer slecht gereageerd heeft.

Nogmaals: ik steek geen beschuldigende vinger uit naar de piloten. Mensen -ik dus ook- zijn nu eenmaal feilbaar. De veiligheid zal weer een beetje verhogen door de lessen die hieruit geleerd worden.

Condonleances aan de slachtoffers.
A320captain
Van velzen, 2010-05-08
( +1 )

Ben het volledig eens. Die hoogtemeters worden er maar met haren bijgesleept. Waarom? Dan is het gemakkelijk een proces aan te spannen tegen Boeing. Flauwekul!!
Turkish Airlines is aansprakelijk omdat ze een stelletje incompetente lieden in die cockpit hadden zitten. Het zal wel altijd een raadsel blijven waar de heren mee bezig waren. Niet met vliegen in ider geval!
Patrick nieuwenhuis, 2010-05-10
( 0 )

Zie mijn reactie van maart vorig jaar ,heb helemaal gelijk gehad
Marcel maes, 2013-04-13
( 0 )

Vandaag storte een Lion Air 737-800 neer in Bali. Het gebeurde kort voor de landing. Gelukkig zijn er geen dodelijke slachtoffers gevallen. Zou het dezelfde oorzaak kunnen hebben als de crash in Schiphol destijds?

Vandaag storte een Lion Air 737-800 neer in Bali. Het gebeurde kort voor de landing. Gelukkig zijn er geen dodelijke slachtoffers gevallen. Zou het dezelfde oorzaak kunnen hebben als de crash in Schiphol destijds?

http://www.flightglobal.com/news/articles/lion-air-737-800-crashes-into-sea-while-landing-at-bali-384640/
Plaats een reactie
Naam:
E-mailadres:

Reactie:

Auto en vervoer Computers en internet Dier en natuur Electronica Eten en drinken Financieel Hobby en vrije tijd Huis, tuin en wonen Kunst en cultuur Mens en gezondheid Mijn mening over... Muziek, Tv en films Samenleving en ontwikkeling School en studie Sport Vakantie en vermaak Wetenschap Zakelijk




      Home   -   Aanmelden   -   Top artikelen   -   Nieuwe artikelen   -   Sitemap   -   Help   -   Links   -   Privacy policy   -   Contact
Copyright © 2017 - Infoyo.nl